Honda VF 750 C Magna V45

Первая серия чопперов Honda в американском стиле под названием Magna VF750C V45 была выпущена в 1982 году. На наших дорогах чаше встречаются представители последнего поколения 1994-2004 годов этих «Power Cruiser'oB». Они широко известны и хорошо зарекомендовал себя во многих странах мира. Но любой кто начинает увлекаться историей этой модели задаст себе вопрос: с чего же все началось? Для завоевания американского рынка компания «Хонда» решила выразить свое видение мотоцикла в самом популярном классе. Так в 1982 году появились новые круизеры. мощные и динамичные, со «спортивным» характером. Они оснащались необыкновенно компактным для V-образной «четверки», всего 410 мм шириной, двигателем объемом 748 см.куб., D0HC4, с углом развала цилиндров 90 градусов и жидкостным охлаждением. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 70x48,6 мм,  многодисковое сцепление в масляной ванне, 6-ти ступенчатая коробка передач и карданный  вал.  Благодаря  своей конструкции двигатель практически не производит вибрации, что позволило избавиться от балансиров на коленчатом валу. Мотор выдавал 72 лошадиных силы при 9500 об/мин. Тот же двигатель «Хонда» применила и на классике VF750S Sabre, серия которых шла параллельно с VF750C. Это первая серийная V-образная «четверка», со времен 592-кубового Matchless Silver Hawk, который выпускался в далеких 1931-1935 годах.

Передние тормоза - двухдисковые с двухпоршневыми суппортами, задние - барабанные. Передняя вилка с реактивным антиклевковым контролем - TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). На «Магне» был 9-ти литровый бензобак, но это еще не все - конструкторы оснастили её дополнительным нижним баком на 5 литров. Крылья, глушители, корпус фары и бардачок для инструмента были хромированными, как и положено круизерам того времени. Спидометр 219-килограммового байка заканчивался отметкой 135 км/ч. Впечатляет, согласитесь! Honda Magna V45 считалась самым мощным и самым продвинутым в техническом смысле мотоциклом в то время. В 1983 году «Магна» получила новые карбюраторы и воздушный фильтр, за счет чего мощность возросла на 4 лошадиные силы. В 1983 году «Хонда» выпускает новую версию «Магны» - V65 и, соответственно, Sabre. Мотор - тоже V-образная четверка D0HC, 4 клапана на цилиндр с жидкостным охлаждением, только объемом 1098 см.куб. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 79.5x55.3 мм. Максимальная мощность 100 л.с. (73.0 кВт) достигалась при 8500 об/мин. Коробка передач так же 6-ти ступенчатая и в качестве главной передачи кардан. Внешне основные различия - глушитель и фара, она в отличие or V45 стала квадратной. В мае 1983 на Orange County International Raceway «Магна» V65 получила титул самого быстрого мотоцикла в мире, преодолев четверть мили (0.402 км) всего за 10.838 секунд, как говорится в истории модели Super Magna Owners Group. А в 1985 году Honda Magna V65 вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный дорожный мотоцикл, развив скорость 278 км/ ч.

В 1985-86 годах была попытка выпустить «Магну» объемом 1200 см. куб., в ответ на появление Yamaha V-Max и Suzuki Madura, которая, к сожалению, не увенчалась успехом и мотоцикл быстро был снят с производства.

В 1984 из-за изменения импортных пошлин в США, нацеленных на поддержку американских компаний, появилась модификация V45 -VF700C. Объем цилиндров был уменьшен до 698 см.куб. Модели V65 удалось избежать подобного «похудания» благодаря производственной линии Honda Marysville в штате Огайо.

В том же 85-м семейство Magna пополнилось 500-т кубовой моделью V30 или VF500C, V-4, D0HC, 4-клапанной, с жидкостным охлаждением, мощностью 64 л.с, которая оснащалась уже цепным приводом. В 1985 произошли изменения у V45 - сиденье стало ниже, для чего была переработана рама, а дополнительный бак исчез. Задний маятник стал чуть длиннее, увеличился задний барабанный тормоз, изменились колеса и руль.

После 1986 года прекращается выпуск моделей V65 и V30, зато начинается совершенно новая история для V45. Внешне «Магна» была очень похожа на другую модель Хонды - Shadow, с V-образной «двойкой». И у многих покупателей это вызывало некоторое недоумение. Поэтому в 1987 году выходит полностью переработанная версия «Магны».  Новый дизайн, предложенный Mr.   Iwakura,  стал более агрессивным - появились прорези на боковых крышках, а глушители системы «4 в 4» задраны вверх. Правда, существенным минусом такого расположения глушителей явилось и то. что практически не остается места для кофров. Удлинена база мотоцикла, алюминиевый диск заднего колеса стал сплошным, увеличился и угол вилки. Обновленная «Магна» получила систему зажигания от VFR750. V-образная четверка объемом 700 см.куб., DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр по сравнению с первыми вариантами, кажется более массивной. Появились новые распредвалы, что улучшило мощное -тную характеристику в среднем диапазоне. Изменились клапана. Впускные увеличились до 27 мм, понизилась степень сжатия с 10.5:1 до 10.2:1. Исчезли центральная подножка и ангиклевковая система TRAC. Модель была ориентирована на американский рынок, поэтому из-за ограничения мощности двигатель выдает лишь 77 л.с. при 9000 об/мин. Зато характеристика крутящего момента получилась довольно плавной. Эта модификация называется также Super Magna. Однако у мотора скоро обнаружился весьма неприятный дефект в системе ГРМ. Заклепка, на которой установлена ось фиксатора натяжителя цепи, разбалтывается со временем. Перестает фиксироваться цепь газораспределения мотора и появляется специфический звук. Не смертельно, конечно, поскольку ремонт ограничивается заменой заклепки, но это добавило изрядную ложку дегтя. Еще один минус  «Супер Магны» - ее мотор был очень требователен к качеству масла.

В 1988 Super Magna вновь стала 750-ти кубовой. Но продажи модели стали падать. Возможно, отчасти по причине технических недоработок, отчасти - необычного дизайна. Возможно и потому что у других представителей «великой японской четверки» появились модели, которые составили серьезную конкуренцию. Но на этом история Магны прерывается на целых 4 года. Исследования рынка убеждают «Хонду», что спрос на «Магну», снятую с производства, все же высок. Конструкторы со свойственной «Хонде» щепетильностью учли и устранили все недостатки прошлых серий. И летом 1993 года выходит уже совершенно новая VF750C, представленная как ранняя модификация 1994 года. Новый двигатель - переработанная дефорсированная версия VFR750F мощностью 87 лошадиных сил при 9000 об/мин. Выпускается и «задушенная» японская версия мощностью 75 л.с. Как у VF750 Sabre, VF750C, и Super Magna у новой «Магны» используется коленвал с расположением шатунных шеек под углом 360 градусов (что делает двигатель отлично сбалансированным) и система DOHCc цепным приводом распределительных валов, в отличие от VFR750. где шатунные шейки расположены под углом 180 градусов, а распредвалы приводятся в движение шестернями. Целью таких изменений было не только изменение мошностной характеристики, но и совершенствование системы смазки мотора, поскольку масляное голодание головки задних цилиндров было не редкой проблемой. Изменения коснулись и системы питания. Внешне мотор тоже изменился. Стильные хромированные накладки на алюминиевые головки цилиндров придают солидный чопперный вид. Глушители (по два с каждой стороны) подчеркивают плавные линии мотоцикла. Обилие хрома, однако, не создает излишнего пафоса.

Кроме количества «лошадок», расцветки, формы зеркал, диаметра глушителя (и, соответственно. разного звука), есть другие различия между американским и японским вариантами «Магнь». При резком старте и ускорении до третьей передачи «американка» имеет преимущество. Однако на более высоких оборотах «японка» с лихвой компенсирует это отставание, показывая смещение мощностной характеристики в сторону высоких оборотов. Мотоцикл длинный и низкий, в американском стиле. Типичная для чопперов стальная трубчатая рама -одна из лучших в своем классе. По сравнению с первым поколением силуэт сильно изменился, высота уменьшилась, а центр тяжести стал более низким. Увеличилась длина -2365 мм по сравнению с 2235 мм - у 1982 модельного года. Это сделало мотоцикл более устойчивым на дороге. В том числе и из-за изменения угла вилки улучшилась управляемость. Технические характеристики новой и старой модификаций очень похожи. Тем не менее, различия по таким параметрам как мощность и маневренность существенны, что дает совершенно другие ощущения от езды на новом VF750C.

Коробка передач стала 5-ти ступенчатой, она отличается четкостью работы, впрочем, в отношении коробок «Хонду» нельзя упрекнуть. Передаточные числа подобраны таким образом, чтобы полностью использовать потенциал двигателя. Несколько увеличенный ход лапки переключения, особенно между первой и второй передачами, все же нельзя назвать минусом. Вместо карданного вала новая «Магна» снабжена цепным приводом. Хоть это и не очень типично для cruiser'oB, тем более в американском стиле, он имеет ряд преимуществ по сравнению с карданом. И не только с точки зрения производителя, поскольку он более компактен, его легко расположить практически на любом мотоцикле, а затраты на производство относительно невелики. При надлежащем уходе цепь - наиболее эффективный метод передачи энергии с точки зрения механических потерь. Так же по сравнению с карданным валом она обладает низкой неподрессоренной массой, что не может не отразиться на управляемости. Цепь, конечно, имеет свои недостатки - она требует регулярной смазки и имеет свойство растягиваться. С другой стороны, для простоты ухода и увеличения срока службы цепи можно установить систему автоматической смазки.

Спереди теперь один тормозной диск, сзади по-прежнему барабан. Передний тормоз скорее явился компромиссом. С одной стороны, возможности мотора просят большего. И 90% дорожных тестов, том числе проводившихся такими авторитетными зарубежными журналами как Cycle World и Motorcycle Cruiser подтверждают это и рекомендуют, установить армированные тормозные шланги вместо штатных. Но с другой стороны, если пережать тормозной рычаг на руле, не происходит ожидаемого складывания вилки или заваливания на бок, мотоцикл не теряет направления движения и стабильности. Поскольку мотоцикл хорошо сбалансирован, он более предсказуем и устойчив, что помогает легко проходить повороты. Удлиненная база стабилизирует его при разгоне и торможении - Вы не почувствуете ни клевков ни приседаний назад при разгоне. И при этом водитель достаточно комфортно чувствует себя даже при езде по неровной дороге.

Это отличный мотоцикл для города, он легко маневрирует в потоке, и на удивление, даже на срезанном асфальте не теряет своей предсказуемости, как показали испытания журнала «Моторевю». При резком открытии газа на сухом асфальте мотоцикл просто ускоряется. На мокром асфальте такое ускорение может сопровождаться пробуксовыванием заднего колеса, но при этом мотоцикл едет прямо. Журнал Motorcycle Cruiser подтверждает что, «Магна» на сложной трассе управляется настолько быстро и с малыми усилиями, что она заняла первое место среди круизеров «средней» весовой категории несколько лег назад. У новой «Магны» отличная эргономика. Благодаря уменьшенной высоте по седлу - 710 мм (у прошлых «Магн» 810-760 мм.), вынесенным вперед подножками и низкому широкому рулю, классическая чопперная посадка будет комфортной и для водителей небольшого роста и для высоких водителей. Хотя водителю очень высокого роста, если он увлечется «Магной», пожалуй, потребуется замена подножек и руля. Еще один плюс новой «Магны» - зеркала. Удачное расположение и форма дают отличный контроль над дорогой. В дальних поездках вы оцените плоское широкое сиденье. В сочетании с подвесками оно позволит преодолевать многие километры в путешествиях с комфортом. Даже опытного водигеля «Магна» сможет приятно удивить, все-таки 87 л.с. при 9000 об/мин. намекают, что это не просто «чоппер». «Хонда» еще раз доказала что внешность бывает обманчива. В отличие от большинства собратьев, нет свойственной чопперам задумчивости, реакция на положение ручки газа не заставляет себя ждать. Причем как на открытие, так и на закрытие. Мотоцикл очень резво разгоняется и легко ложится в поворотах, хогя здесь ограничителями служат низко расположенные водительские подножки. Четверть мили (0.402 км) «Магна» преодолевает за 12 секунд. Хочется так же отметить хорошую устойчивость на низких скоростях.

 А вот езда с пассажиром - тема для отдельной дискуссии. Пассажирское сиденье очень маленькое, по сравнению с водительским, и расположено высоко на крыле. С одной стороны, поскольку «второй номер» сидит достаточно высоко, ему не приходится «выглядывать из-за плеча» водителя, инстинктивно перемещаясь в сторону, что не особенно приятно. С другой стороны, такое расположение не слишком комфортно для пассажира, поскольку неровности дороги здесь ощущаются гораздо сильнее, да и сползти на крыло с маленькой подушки не долго. Словом, если вы не собираетесь ездить на мотоцикле в гордом одиночестве, спинка лишней не будет. Еще один минус, что тормозной путь с пассажиром возрастает. Ложку дегтя в бочку меда добавляет топливный бак. Не смотря на внушительный вид, в него помещается всего 13 л., что особенно почувствуется в дальних поездках. А вот переключение на резерв, хоть и находится слева под баком, не доставляет дискомфорта.

Новичок вряд ли справится с такой мощностью и резким -газом». А вот водителям со стажем или после долгого перерыва вполне подойдет. Относительно небольшой вес и хорошая управляемость делают «Магну» отличным выбором, если вы хотите пересесть с 400-500-кубового мотоцикла на более серьезный аппарат. Благодаря таким характеристикам это отличный мотоцикл для девушки, не слишком громоздкий, и при этом достаточно мощный и легкий в управлении.

Классическая для чоппера ходовая и резвый мотор делает мотоцикл динамичным и управляемым одновременно. При этом удивляет совсем не чопперная управляемость и на больших скоростях. Несомненно, это большой плюс. Минус же здесь заключается в том, что, примерно со 140-150 км/ч с мотоцикла начинает сдувать. Но с этой бедой легко справиться,     установив    ветровое стекло (оно очень пригодится и в путешествиях), благо, что на подобные аксессуары Хонда не поскупилась. Да и производители неоригинального тюнинга предложат огромный выбор. Найдется место и для вместительных кофров, что, несомненно, очень пригодится не только в дальних поездках.

Можно сказать, что «Хонда нашла -золотую середину» и столь специфический мотоцикл как «Магна» на многие годы занял свою особую нишу не только на американском, приоритетном для Хонды, но и на мировом рынке. И в российских и в зарубежных мотоциклетных изданиях неоднократно говорилось, что «Магна» - один из лучших мотоциклом в своем классе. Свидетельство тому высокие продажи и огромное количество клубов и сообществ владельцев VF750C Magna.

Характеристики:
Модель: 1983 Honda VF750 Magna V45
Двигатель: DOHC 4-клапанный, развал 90 градусов, четырехцилиндровый ;V-Four;
Рабочий объем: 748 к.с.
Коробка передач: 6-ступенчатая
Высота по седлу: 32.0 дюйма
Главная передача: Кардан
Охлаждение: Жидкостное
Тормозная система: два диска спереди, барабан сзади